Bienvenue dans le monde fascinant de l'aéronavale et de son joyau, le Rafale M. Dans cet article, nous allons plonger dans les détails captivants qui distinguent ce chasseur embarqué français. Des particularités techniques aux défis opérationnels, suivez-nous à travers 20 faits éclairants sur le Rafale M et son environnement unique au sein de l'aéronavale.

1. Direction d'éjection

Nous avons déjà beaucoup parlé de cockpit... Mais voici quelques différences entre monoplace et biplace : un biplace est forcément mieux ventilé et est également plus silencieux à l'intérieur. Pour le Rafale M, le siège éjectable du Rafale part sur la gauche afin d'éviter l’îlot du Charles de Gaulle. Sur biplace, le siège du pilote part sur la droite et celui du navigateur sur la gauche afin d'éviter toute collision.

2. TELEMIR

La sorte de toute petite antenne ou de petit dôme situé au sommet de la dérive du Rafale M est la TELEMIR pour Télémétrie Infra-rouge. Cette minuscule différence entre les Rafale de l'Armée de l'Air et les Rafale Marine est utile sur le R91. Au démarrage de l'aéronef sur le pont, elle permet de recaler la position de l'avion sur le porte-avion.

3. Simulation d'appontage

Parlons ASSP. Mais qu’est-ce donc ? Il s’agit des Appontages Simulés Sur Piste. Cet entraînement est indispensable au futur déploiement du CDG. Ces essais sont indispensables car ces exercices sont irréalisables sur le porte-avions. Les pilotes s’exercent selon 3 piliers à respecter à la lettre : vitesse, pente et alignement. L’exercice se compose ainsi : une à deux sessions par jours comportant une moyenne de 6 passes. La validation d’une passe s’effectue selon un point précis marqué au sol, si le Rafale touche à plus ou moins 1,5m en latéral et plus ou moins 8m en longitudinal c’est bon !

4. Un train sous perf'

Pour ses trains d’atterrissage, le Rafale M est équipé grâce à Safran Landing Systems (ex Messier Bugatti). Cette prouesse technologique permet une accélération de 0 à 240 km/h en 3 secondes 😎 Mais aussi une résistance de 100 tonnes ! Le brin cassant du catapultage quant à lui, est conçu pour céder à 35 tonnes de traction. Ces 35 tonnes de traction sont atteintes grâce aux réacteurs et à la catapulte.

5. L'usure aéronautique

Afin de subir les catapultages et surtout les appontages, le Rafale M est équipé de pneus Michelin Air X. Malgré une durabilité impressionnante, ces derniers sont régulièrement changés. Mais quand change t-on les pneus ? On estime la durée de vie des pneus (et de tout autre composant aéronautiques) en « cycles » et non en années (certains avions volent plus que d’autres). Un cycle comprend un décollage, une pressurisation, une dépressurisation et un atterrissage. Ainsi, les pneus d’un avion de ligne sont changés dès 250 cycles en moyenne (à savoir que l’avion a une durée de vie d’environ 100 000 cycles). Pour les avions de chasse, les témoins d’usure sont rapidement effacés et nécessitent alors un remplacement. Même histoire pour les brins d'arrêt, étant donnée leur usure quotidienne, ils sont souvent changés.

6. Siphon Dassault

Il existe une autre différence entre le Rafale C/B et le Rafale M. Mais plus subtile… Il s’agit du vide-vite ! Le vide-vite est un dispositif utilisé pour vidanger rapidement le carburant d'un avion. Il est présent sur le flanc du réacteur droit. Ce dispositif est capable de vidanger le réservoir principal de carburant de l'avion à un débit de 3 000 litres par minute ! En effet, le Rafale M se doit d’apponter avec une masse admissible, s’il est plus lourd que prévu, alors le pilote actionne le vide-vite.

7. Rapaces nocturnes !

Les pilotes de Rafale M ayant la qualification appontage de nuit sont nommés « hiboux ». Il leur faut valider entre 60 et 100 appontages diurnes pour passer cette qualification. À savoir, une flottille se compose généralement de 70% de pilotes qualifiés « hiboux ». Quant au pilote ayant accumulé le plus d’appontages de nuit, il est nommé « Grand-Duc » 😎 Actuellement, le record est établi par « Tino » avec 221 appontages de nuit sur SEM !

8. Réacteurs renforcés

Le Rafale M a subit l’ajout de petites plaques de protection au niveau des réacteurs. Cette subtile différence avec son homologue de l’Armée de l’Air est utilisée afin de protéger le fuselage et surtout les réacteurs d’éventuels chocs avec les brins d’arrêt. Chaque réacteur possède une petite pièce métallique en forme de flèche soudée sur son ventre. Le brin d’arrêt se retrouve souvent à quelques centimètres du fuselage et un appontage « sportif » risque de les faire s’entrechoquer.

9. Baptême Rafale M

On associe beaucoup le Rafale M au porte-avions Charles de Gaulle, mais le premier appontage du Rafale M s’est effectué sur le Foch ! Nous sommes le lundi 19 avril 1993 à 14h43 avec Yves Kerhervé, après 4 touch and go, un wave off (remise de gaz avant de toucher) et un passage crosse sortie, le Rafale apponte enfin ! Il s’agit là de son 201e vol !

10. Monter dans un Rafale

Parlons échelle ! Elle est embarquée et rétractable sur le Rafale Marine à l’inverse de la version Air. Ce choix de l’Armée de l’Air et de l’Espace était justifié par la situation d’abandon de mission si jamais le système de rétractation de l’échelle était en panne. Pour le Rafale M, porte-avions oblige, le personnel du pont d’envol aurait eu des difficultés à trimballer des échelles un peu de partout sur le pont… Afin de tout de même minimiser son poids, l’échelle du Rafale M n’en est pas vraiment une… Il s’agit d’une simple barre disposant de 2 crans à gauche et d’un cran à droite.

11. Jump Strut

Le Jump Strut du Rafale M est un système emmagasinant de l’énergie lors du catapultage la restituant lors de l’envol en faisant légèrement sauter le train avant. Mais qu’en est-il du Super-Étendard ? Ne disposant pas de Jump Strut, le pilote de Super-Étendard effectuait un sur-gonflage de l’amortisseur avant ! La trajectoire du catapultage était donc maintenue rectiligne et ce sur-gonflage avait un effet similaire sur la portance de l’avion que le Jump Strut.

12. Break!

Parlons du circuit d’appontage avec quelques données intéressantes ! Les pilotes arrivent vertical avec un axe parallèle au porte-avions légèrement décalé sur tribord. Ils commencent à 600 pieds et 280 nœuds. Une fois la verticale passée de 20 secondes le Rafale M break et passe en vent arrière ! Il commencera sa finale à 1,2 nautiques du pont en suivant en pente de 27 degrés.

13. Paré au catapultage !

L’arrivée du Rafale M a fait grand bien au personnel de pont et aux pilotes ! Le SEM avait une roulette de nez non orientable ce qui ne simplifiait pas le roulage sur le pont. Voici d’ailleurs quelques faits intéressants sur le catapultage de notre Rafale : ses canards sont en position neutre au lancement et le pilote ne mettra plein gaz qu’au lever du drapeau vert de l’officier de lancement.

14. Pontée et précision

Lors de l'appontage d'une pontée, seulement quelques dizaines de secondes séparent 2 Rafale à la suite. On estime d'ailleurs le nombre de corrections (manche + gaz) lors de la finale à 200 afin de maintenir une parfaite trajectoire.

15. Point Oscar

Lors du retour d'une pontée de nuit ou par mauvais temps, tous les aéronefs se donnent rendez-vous au point Oscar. Ce point Oscar est un point de ralliement dans l'axe de la piste oblique du PA. Sa distance et son altitude permettent aux pilotes de se positionner correctement pour l'appontage. Toute la pontée peut alors apponter sans encombre. Ce point est situé dans l'axe de la piste oblique et permet de séquencer le retour d'une pontée.

16. Bleu, Rouge et Vert

Lors des déploiements sur le porte-avions Charles de Gaulle, les pilotes participent à une compétition acharnée où chaque appontage est noté. Chaque année, de début août à fin juillet, les pilotes sont classés individuellement, et le meilleur de la saison reçoit le prestigieux "tricot bleu" en récompense. Le classement s'effectue également en équipe : les Bleus, les Rouges et les Verts, dirigés respectivement par le Commandant de l'unité, le Commandant en Second et le Chef Opérations. Les pilotes sont répartis aléatoirement dans ces équipes. Les points sont attribués à chaque appontage, avec le deuxième brin rapportant le plus de points, suivi du premier et enfin du troisième, représentés respectivement par Aphrodite, Athéna et Andromède pour les connaisseurs. À la fin de la saison, un grand repas est organisé, où l'équipe arrivée deuxième paie son repas, tandis que l'équipe en première place est généreusement invitée par la troisième au classement.

17. Dissipation d'énergie

Le Rafale utilise un système sophistiqué pour être freiné lors de l'appontage sur un porte-avions. Deux câbles principaux, situés à bâbord et à tribord, sont attachés aux brins d'arrêt régulièrement remplacés. Ces câbles passent par 9 poulies avant d'atteindre un amortisseur d'ancrage sur un pont intermédiaire sous le pont d'envol. L'énergie cinétique du Rafale est convertie en énergie mécanique par les câbles, qui sont reliés à une presse de freinage utilisant un vérin hydraulique. Une grande partie de l'énergie mécanique est transformée en énergie hydraulique. La partie résiduelle continue vers les amortisseurs d'ancrage à bâbord et tribord, où elle est convertie en énergie oléopneumatique, ramenant le système à sa configuration initiale. La presse finale est un vérin hydraulique ajustable, composé d'un mélange éthylène-glycol. Étant donné que chaque avion appontant a des vitesses et des masses différentes, les ingénieurs ont ajouté une vanne de laminage pour ajuster la résistance du système de freinage. Cela permet d'adapter efficacement les brins d'arrêt à chaque aéronef en approche.

18. Appontage d'urgence

On parle souvent des brins d’arrêt des porte-avions, mais plus rarement de la barrière d’urgence ! Si l’un des aéronefs n’est plus en mesure d’apponter normalement (crosse non opérationnelle ou appareil endommagé), alors la barrière d’arrêt d’urgence sera mise en œuvre. Elle est installée est 10 minutes par l’équipe de pont et peut arrêter tout appareil embarqué dans n’importe quelle configuration.

19. Nez froid ?!

Cold Nose! Connaissez-vous ce terme ? Littéralement « Nez froid », Cold Nose indique la mise en arrêt momentanée du radar afin de limiter les interactions entre le radar et les humains qui pourraient se trouver quelques mètres devant lui : catapultage, manœuvre sur le pont, ravitaillement en vol…

20. Tapis rouge

Connaissez-vous la procédure « tapis rouge » ? Lors de l’appontage de nuit dans le cas d’une situation EMCON SILENCE (Emissions Control = Silence radio), le pilote peut annoncer « tapis rouge ». Il prend ainsi en charge son intégration jusqu’à l’annonce du miroir d’appontage par les officiers d’appontage. Il n’a plus besoin des contacts radio de guidage provenant du contrôleur.

À travers ce voyage informatif, nous avons exploré les subtilités techniques, les défis opérationnels et les anecdotes fascinantes qui définissent le monde du Rafale M et de l'aéronavale. Du rôle crucial de la TELEMIR aux compétitions acharnées pour le "tricot bleu", chaque aspect de la vie à bord du porte-avions Charles de Gaulle révèle la complexité et la précision nécessaires pour assurer le succès des missions aériennes. Le Rafale M, avec ses particularités uniques telles que le vide-vite, le Jump Strut et les appontages de nuit qualifiant les pilotes en "hiboux", incarne l'excellence de l'aéronavale française. Les détails ingénieux, comme les câbles d'arrêt sophistiqués et la barrière d'urgence, soulignent l'ingéniosité nécessaire pour opérer sur un espace aussi restreint et dynamique que le pont d'un porte-avions.

En somme, le Rafale M se dresse comme un symbole de la puissance aéronavale française, prêt à faire face aux défis les plus exigeants avec élégance et efficacité. En embrassant l'innovation, la précision et le dévouement de ses pilotes, l'aéronavale française continue de repousser les limites, assurant ainsi sa place au sommet de la scène mondiale.

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À très vite...

Crédit photo :

Wikimedia - Alan Wilson ; Georges Seguin ; Eric Salard ; Nathan Laird

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